Projekt s názvem VRT, který vychází ze slovního spojení vysokorychlostní trať, se začíná zdánlivě dávat do pohybu. Na jižní Moravě mu byl začátkem měsíce udělen kladný posudek vlivů na životní prostředí (Environmental Impact Assessment), neboli EIA. Zároveň splňuje také další požadavky proveditelnosti v různých aspektech. Financování však může být náročné.


Příběh vysokorychlostních tratí se začal psát v českých zemích už v minulém století. Za nejznámější projekt může být považována třeba motorová "Slovenská strela“. Ta měla spojovat Prahu s Bratislavou a dosahovat rychlosti až 148 kilometrů za hodinu. Všechna tato snažení však byla přerušena po válce, když bylo potřeba rozšířit a opravit celkovou infrastrukturu. Moderní plány se tak opět začaly objevovat až kolem roku 2016 a v roce 2017 byla otevřena debata o vysokorychlostních tratích také na mezinárodní úrovni, a to mezi Českem a Německem. Mluvilo se tehdy o spojení Praha–Drážďany. Tato myšlenka byla dále rozšiřována o další státy, jako Polsko či Slovensko, mezinárodní doprava se však nestala prioritní. Modernizace sice proběhla, do rychlodráhy však měla ještě daleko.

Aktuálně asi nejpokročilejší část projektu VRT je spojení mezi Brnem a Přerovem. Tamější železniční infrastruktura již prochází částečnou modernizací, která má trvat až do roku 2028, jak uvádí Ministerstvo dopravy. Výsledkem by pak měl být dvoukolejný systém, zabezpečení ETCS (European Train Control System) a dosavadní rychlost se zvýší ze 100 kilometrů za hodinu na 200 kilometrů za hodinu. Ministr dopravy Martin Kupka k projektu říká: „Jsme svědky historické chvíle, kdy prakticky začínáme stavět první část vysokorychlostních spojení. Zmodernizovaná trať mezi Brnem a Přerovem se totiž na obou koncích napojí na plánované VRT, které přinesou bezkonkurenční dobu cestování napříč celou republikou.“ Modernizace úseku má poté stát 7 miliard korun.

Vše však nebude hradit pouze stát. Na projektu se podílí jak Evropská unie, tak soukromé subjekty ve formě PPP (Partnerství veřejného a soukromého sektoru). V praxi to tak znamená, že část vysokorychlostní infrastruktury bude financována z peněz soukromých subjektů, které se pak budou muset po určitou dobu starat o provozuschopnost dráhy. Není tomu však tak, že by stát poté platil soukromým subjektům za tratě stejně jako za služby. Ponechá si vlastnické právo a kontrolu nad infrastrukturou.

Budoucnost projektu

I když se projekt svým vlastním tempem pohybuje kupředu, mohou nastat komplikace. Ve straně ANO kupříkladu projekt VRT vráží klín mezi hlavní představitele strany, ačkoli se strana ve svém programu staví k projektu pozitivně. V tom se můžeme dočíst následujícího prohlášení: „V roce 2027 zahájíme výstavbu dalších částí VRT na moravských úsecích pro rychlost 320 km/h a následně výstavbu prvních úseků klíčové páteřní trasy z Prahy do Brna přes Vysočinu.“

 Zde se právě rozcházejí názory špiček ANO, zejména mezi Andrejem Babišem a Karlem Havlíčkem, což není úplně běžné. „Nemůžeme si vysnít úplně vše, to není prostě možné, to není perpetuum mobile,“ uvádí k projektu Karel Havlíček, zatímco lídr strany Andrej Babiš se k situaci staví naprosto opačně: „A kdo začal ty VRT? Přece my jsme to nastartovali, stejně jako dálnice.“ Podpory by se mohlo Babišovi dostat z donedávna vládnoucích stran, kupříkladu od Martina Kupky z ODS, který byl ministrem dopravy za vlády Petra Fialy. Podle něj je v národním zájmu, aby Česko vybudovalo síť vysokorychlostních železnic a nezůstalo tak pozadu oproti svým evropským sousedům. Ke stavbě a financování říká, že „Nejdražší je stavba, která se odkládá, to je známý fenomén. Proto jsem přesvědčený, že čím dřív zvládneme vysokorychlostní tratě postavit, tím budou fakticky levnější.“ Zároveň upozorňuje na rizika, která by mohla výstavbu ohrozit. „Může to komplikovat nefunkční legislativa, kterou jsme v posledních letech významně upravovali, a dále také odpor ekologických aktivistů, ale i jednání s místními samosprávami o co nejmenších negativních dopadech. Nezvládnutí časových horizontů je tedy podle mého soudu největší hrozba pro zdražení staveb,“ uvádí Kupka.

Technologie vysokorychlostních tratí

Technologie a provedení tratí je pak inspirováno zahraničním TGV, francouzskou verzí českých VRT. Jedná se o jedny z nejznámějších evropských rychlovlaků provozované SNCF (francouzská státní železniční společnost), se kterou Správa železnic úzce spolupracuje od roku 2019.

Od konvenčních tratí se budou ty vysokorychlostní lišit v různých aspektech. Kolejiště bude užší a vyvýšené. Taktéž se nebude tolik podvolovat krajině a spíše si jí bude razit cestu. Dále bude spodní část ohraničena ploty a v případě nižší úrovně kolejiště zdmi. Rovněž se tratě nebudou protínat s žádnou další železnicí nebo s jinou infrastrukturou. Křížení bude probíhat mimoúrovňově, tedy za pomoci přemostění či podjezdů. Otázka životního prostředí je poté řešena protihlukovými zdmi nebo tunely, aby nedocházelo k rušení zvěře či obyvatel. Zároveň budou zhotovena takzvaná „opatření pro prostupnost krajinou“. Ta budou sloužit jak říčním tokům, tak k migraci fauny. Projekt se tak snaží držet svého motta „VRT: spolehlivost, dostupnost, udržitelnost a bezpečnost“.

Na tratích se dále budou moct pohybovat jen určité stroje. Kupříkladu nákladní vlaky nebudou moct využívat vysokorychlostní tratě, budou tak sloužit pouze k osobní přepravě. Rovněž na tratě nebudou moct vlaky, které nemají tlakotěsně uzavřený obvod soupravy. To se týká především starších souprav, kde vagony nejsou prostupně spojeny s lokomotivou a neuzavírají tak jeden okruh.

Poznej a ovlivni VRT

S projektem VRT se také můžete seznámit prostřednictvím připravovaných akcí pro veřejnost. Na nich vám bude nabídnuta diskuze s odborníky, představení projektu a kam se bude v budoucnu dál ubírat.

Zároveň můžete vznášet dotazy či připomínky tvůrcům projektu. Možnost je právě prezenční účastí na jednom z připravovaných akcí, anebo přes telefonické centrum „VRTmobil“. Zároveň můžete navštívit jedno z informačních center v Praze nebo Ústí nad Labem.